Οι προκλήσεις των ναυτασφαλίσεων

Με το 90% του παγκόσμιου εμπορίου να πραγματώνεται μέσω των θαλάσσιων μεταφορών, η ασφάλεια και η ασφάλιση των πλοίων αποτελεί καθοριστικό παράγοντα για τις οικονομίες όλων των χωρών. Ψηλά στην ατζέντα των επιχειρηματιών που δραστηριοποιούνται στον κλάδο είναι οι κανόνες ασφαλείας, η προστασία της ανθρώπινης ζωής, του πλοίου ως περιουσιακού στοιχείου και του φορτίου που αυτό ενδέχεται να μεταφέρει. Έρευνα της Allianz δείχνει πως τα τελευταία χρόνια έχουν μειωθεί τα ατυχήματα και οι βυθίσεις πλοίων και πως έχουν γίνει βήματα προόδου, προκειμένου να περιοριστούν ανθρώπινες και υλικές απώλειες, ωστόσο μένουν πολλά ακόμα να γίνουν. Η ασφαλιστική και η ναυτιλιακή βιομηχανία βρίσκονται αντιμέτωπες με νέες προκλήσεις όπως η κατασκευή “mega ships”, που δημιουργούν νέες ασφαλιστικές ανάγκες. 

 Σύμφωνα με τον Tim Donney, Global Head of Marine Risk Consulting, «ενώ η μακροπρόθεσμη πτωτική τάση στις απώλειες της ναυτιλίας είναι ενθαρρυντική, ωστόσο χρειάζεται να βελτιωθεί η ασφάλεια των σκαφών, του φορτίου, του πληρώματος και των επιβατών και κυρίως στην περιοχή της Ασίας». Τα ζητήματα που πρέπει να συζητηθούν ώστε να ληφθούν μέτρα είναι η ορθή διαχείριση της ασφάλειας, τα ανθρώπινα λάθη από την έλλειψη ειδικευμένου εργατικού δυναμικού, αλλά και νέοι κίνδυνοι, τους οποίους για να αντιμετωπίσει η ασφαλιστική βιομηχανία, πρέπει να είναι σε εγρήγορση. 

Όπως δείχνουν τα στοιχεία το 2013, 94 πλοία «χάθηκαν» σε όλο τον κόσμο και ο αριθμός αυτός ήταν μειωμένος κατά 20% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι είναι η δεύτερη φορά που οι απώλειες πέφτουν κάτω από τις 100 τα τελευταία 12 χρόνια και πως το 2013 ο δείκτης απωλειών βελτιώθηκε σε μεγάλο βαθμό, μειώνοντας κατά 45% τις απώλειες που κατέγραψε ο κλάδος από το 2003 και μετά.
Το 1/3 των απωλειών σε πλοία σημειώθηκε στην Ιαπωνία, την Κορέα και τη Νότια Κίνα. Το 75% των απωλειών οφείλονται σε βυθίσεις, που συχνά συνδυάζονται με κακές καιρικές συνθήκες. Περίπου το ένα τρίτο (32 σε αριθμό) των σκαφών που χάνονται είναι φορτηγά πλοία.

Θύματα

Τον χρόνο που πέρασε 2.596 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους και η πλειοψηφία των ατυχημάτων έλαβε χώρα στην Ανατολική Μεσόγειο και στην περιοχή της Μαύρης Θάλασσας. Τα στοιχεία του τρέχοντος έτους δείχνουν ότι η ναυτιλιακή βιομηχανία συνέχισε να βελτιώνει τις επιδόσεις της στον τομέα της ασφάλειας, αν και η ποιότητα και η εξέλιξη διαφέρουν σημαντικά ανά περιοχή, γεγονός που δείχνει ότι υπάρχει ανάγκη για ενιαίους κανονισμούς στην ασφάλεια των πλοίων. Μετά από το περιστατικό που σημειώθηκε με το Costa Concordia η βελτίωση των κανόνων ασφαλείας για την προστασία των επιβατών, του πληρώματος και του πλοίου εξακολουθεί να αποτελεί ζήτημα προτεραιότητας. Ιδιαίτερη έμφαση πρέπει να δοθεί στην Ασία, όπου φέτος κατεγράφη η 100ή απώλεια επιβατικού σκάφους από το 2002.
Πολλά ατυχήματα έχουν καταγραφεί επίσης στην Ανατολική Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, περιοχές όπου έχει χαθεί το 18% των θυμάτων.

Απαντήσεις-Ασφάλεια

Ομοίως και κατά το 2013 οι διεθνείς αρχές ασχολήθηκαν με το θέμα της ασφάλειας και τα μέτρα που πρέπει να ληφθούν. Στο πλαίσιο αυτό η International Maritime Organization εστίασε τις ενέργειές της στον τομέα των κανόνων ασφαλείας, παρακολουθώντας τη διεθνή νομοθεσία και τους νέους κινδύνους που προκύπτουν στη ναυτιλία. Σε συνεδρίασή της τον Ιούνιο του 2013 η Maritime Safety Committee αποφάσισε –με αφορμή το περιστατικό του Costa Concordia– να πραγματοποιήσει τροποποιήσεις στη Διεθνή Σύμβαση για την Ασφάλεια της Ανθρώπινης Ζωής στη Θάλασσα
(SOLAS) και τον κανονισμό III/19, ώστε να είναι υποχρεωτική η συγκέντρωση των νεοαφιχθέντων επιβατών πριν ή αμέσως μετά την αναχώρηση του πλοίου και όχι μέσα σε 24 ώρες, όπως προβλέπεται στην ισχύουσα νομοθεσία. Αυτές οι τροποποιήσεις αναμένεται να τεθούν σε ισχύ την 1η Ιανουαρίου 2015. Στη συνάντηση, η επιτροπή συζήτησε και άλλα θέματα τα οποία προέκυψαν από το Costa Concordia:
- Υιοθέτησε ανανεωμένο οδηγό «προτεινόμενων μέτρων ασφαλείας για εταιρείες με επιβατηγά πλοία».
- Επικαιροποίησε μακροπρόθεσμο σχέδιο για την ασφάλεια των επιβατών. Η MSC εξετάζει επιπλέον τροποποιήσεις στον κανονισμό SOL III/19, που αφορά την εκπαίδευση των πληρωμάτων να ανταποκριθούν σε δύσκολες καταστάσεις όπως η διάσωση επιβατών σε κλειστούς χώρους, με ασκήσεις διάσωσης που επαναλαμβάνονται τουλάχιστον κάθε δύο μήνες. Σύμφωνα με τις εκθέσεις εμπειρογνωμόνων πάνω από το 50 % των εργαζομένων που πεθαίνουν σε κλειστούς χώρους, χάνουν τη ζωή τους προσπαθώντας να απεγκλωβίσουν συναδέλφους.
- Η Επιτροπή προχώρησε και σε τροποποιήσεις του Διεθνούς Κώδικα Διαχείρισης για την ασφαλή λειτουργία των πλοίων και την πρόληψη όσον αφορά την περιβαλλοντική ρύπανση (ISM Code), και σε νέες απαιτήσεις, προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα πλοία είναι πλήρως επανδρωμένα.
- Με κανονισμό ενισχύεται η ασφάλεια στα διεθνή ύδατα.

Η υγροποίηση φορτίου

Οι κανόνες ασφαλείας αφορούν όλους τους τύπους φορτίων. Στα πλοία, ωστόσο, υπάρχουν κάποιες περιπτώσεις που απαιτούν ειδικό χειρισμό όπως τα πλοία χύδην φορτίου (bulk carriers). Όπως έδειξε και πέρσι η περίπτωση ολικής απώλειας δύο πλοίων χύδην φορτίου στα ασιατικά ύδατα, των «Harita Bauxite» και «Trans Summer», η υψηλή περιεκτικότητα σε υγρασία και η υγροποίηση του φορτίου μπορούν να δημιουργήσουν συνθήκες αστάθειας στο πλοίο και να προκαλέσουν τη βύθισή του.
Στις 17 Φεβρουαρίου 2013, το πλοίο Harita Bauxite βυθίστηκε στα ανοικτά του Cape Balinao στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, μεταφέροντας 47.450 τόνους μεταλλεύματος νικελίου. Στο ατύχημα έχασαν τη ζωή τους τα 15 από τα 24 μέλη του πληρώματος. Το Trans Summer, μετρώντας μόλις έναν χρόνο πλεύσης, βυθίστηκε στη διαδρομή από την Ινδονησία στην Κίνα στις 14 Αυγούστου 2013. Σύμφωνα με τους εμπειρογνώμονες, τα υψηλά επίπεδα υγρασίας και η υγροποίηση του φορτίου οδήγησαν σε αστάθεια το πλοίο. 

Ο Sven Gerhard, Global Product Leader Hull & Marine Liabilities στην AGCS, εξηγεί ότι η δυνητική απώλεια σε παρόμοια περιστατικά είναι σημαντική. «Ένα καινούργιο πλοίο μεταφοράς χύδην φορτίου θα μπορούσε να είναι ασφαλισμένο για 20 εκατ. δολ., ένα ακόμη μεγαλύτερο φορτηγό πλοίο θα μπορούσε να είναι ασφαλισμένο για 40 εκατ. δολ. To P&I Clubs έχει ενημερώσει τους ιδιοκτήτες για τους κινδύνους και προωθεί αποτελεσματικές μεθόδους για την αντιμετώπισή τους. Ωστόσο “ο χρόνος είναι χρήμα” και οι εμπορικές πιέσεις είναι ισχυρές».

Πολλά περιστατικά φαίνεται πως καταγράφονται σε συγκεκριμένες ρότες όπως εκείνη της Ινδονησίας-Κίνας. Ο καπετάνιος Jarek Klimczak, Master Mariner and Senior Marine Risk Consultant στην AGCS, πιστεύει ότι υπάρχει θέμα ποιότητας και προτύπων: «Η ΙΜΟ ορίζει τον κανονισμό και κάθε αποστολέας πρέπει να παρέχει πληροφορίες σχετικά με την περιεκτικότητα του φορτίου σε υγρασία. Παρόλα αυτά οι κανόνες αυτοί δεν εφαρμόζονται πάντοτε στην Ινδονησία λόγω διαφθοράς και γραφειοκρατίας. Από τη στιγμή που μεγάλες εταιρείες οι οποίες τηρούν τα πρότυπα ασφαλείας αρνηθούν να μεταφέρουν ένα τέτοιο φορτίο και οι ασφαλιστικές αρνηθούν να το ασφαλίσουν, είναι πολύ πιθανό και οι μικρές εταιρείες να ακολουθήσουν το σωστό παράδειγμα».

Σύμφωνα με τον Tim Donney, Global Head Marine Risk Consulting στην AGCS, υπάρχει και ένα πρόσθετο πρόβλημα: «Συχνά τα λιμάνια που φορτώνουν τα πλοία χύδην φορτίου είναι σε περιοχές όπου τα επίπεδα υγρασίας είναι υψηλά».

Το βάρος των φορτίων και οι ευθύνες

Ο τομέας διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων έχει επίσης αποτελέσει αντικείμενο
συζήτησης όσον αφορά τον προσδιορισμό του βάρους και την αποφυγή περιπτώσεων όπου δηλώνονται ψευδή στοιχεία.
Ανακριβείς πληροφορίες σχετικά με το φορτίο και το βάρος που μεταφέρουν όλα τα μέσα μεταφοράς, είτε είναι οδικά, σιδηροδρομικά, θαλάσσια κλπ, αναμφίβολα εγείρουν ερωτήματα για την ασφάλεια τους, δεδομένου ότι κάθε μέσο μπορεί να μεταφέρει συγκεκριμένο βάρος. Στο πλαίσιο αυτό η International Maritime Organization το 2013,  συμφώνησε την εφαρμογή τροποποιήσεων στον κανονισμό SOLAS (κεφάλαιο VI), ώστε να είναι επιβεβλημένη η επαλήθευση του μικτού βάρους των εμπορευματοκιβωτίων μέσω δύο αποδεκτών μεθόδων. Ο καπετάνιος, Rahul Khanna, Senior Risk Consultant, Marine στο AGCS, εξηγεί ότι ο ακριβής προσδιορισμός του φορτίου παίζει καθοριστικό ρόλο καθώς η πλοιοκτήτρια εταιρεία και ο καπετάνιος δεν μπορούν να έχουν απολύτως κανέναν έλεγχο σχετικά με το περιεχόμενο του φορτίου, τον τρόπο που αυτό έχει συσκευαστεί και δηλωθεί. Αναγνωρίζοντας το πρόβλημα που προκύπτει η ΙΜΟ, ο International
Labour Organization και η Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών εργάζονται στη δημιουργία νέων κανόνων (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) που θα αναλύει την ορθή πρακτική βάσει της οποίας πρέπει να γίνεται η συσκευασία των φορτίων και να διευκρινιστούν οι ευθύνες που κάθε μέρος – εμπλεκόμενος φέρει.

Τήρηση κανόνων ασφαλείας

Η βελτίωση της ασφάλειας των επιβατηγών πλοίων εξακολουθεί να αποτελεί
επίκεντρο της προσοχής της ΙΜΟ και της βιομηχανίας γενικότερα,
με ιδιαίτερη έμφαση στην Ασία. Θέματα ασφάλειας έθεσε και το ατύχημα που έγινε τον Αύγουστο του 2016, όταν το πλοίο Sulpicio Express συγκρούστηκε με το επιβατηγό πλοίο St. Thomas και το δεύτερο βυθίστηκε, με αποτέλεσμα να χαθούν 116 άνθρωποι. Το συγκεκριμένο περιστατικό δημιούργησε ανησυχίες σχετικά με το κατά ποσο τα ferry πληρούν τους κανονισμούς SOLAS και τα πρότυπα της Στοκχόλμης, οδηγίες που ήταν αποτέλεσμα των ατυχημάτων  “Herald of Free” και “Estonia”.

Ο καπετάνιος Jarek Klimczak, Master Mariner and Senior Marine Risk Consultant στην AGCS, πιστεύει ότι το μεγαλύτερο πρόβλημα στην Ασία είναι η «ποιότητα». Το πλοίο «Θωμάς Ακινάτης» ξεκίνησε τα ταξίδια από το 1972, μετρώντας περίπου 4 δεκαετίες  πλεύσης. Τα πρότυπα ασφάλειας που ακολουθούνται στις Φιλιππίνες είναι διαφορετικά σε σχέση με τα διεθνή πρότυπα κατάταξης. Πρέπει επομένως να αναρωτηθούμε πώς οι εμπλεκόμενοι φορείς στην Ασία αντιλαμβάνονται τους κινδύνους, την ασφάλεια και την ποιότητα ασφάλειας στην εγχώρια εμπορική ναυτιλία της Νοτιοανατολικής Ασίας. Υπάρχουν περιοχές της Νοτιοανατολικής Ασίας, όπου τα πρότυπα που ακολουθούνται είναι αυτά που χρησιμοποιούσε πριν πενήντα χρόνια η Ευρώπη και εν προκειμένω είναι απαραίτητη η παρέμβαση της ΙΜΟ.

Μεγάλα πλοία, μεγάλα προβλήματα

Παραδόσεις του περασμένου έτους και την επακόλουθη είσοδο σε χρήση
από τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που κατασκευάστηκε ποτέ ήταν ανυπόμονα
αναμενόμενη: η έναρξη της Triple-E class Mærsk σε
Ιούνιος 2013 ήρθε με χωρητικότητα κοντέϊνερ της
18.000 teu.

Μεγάλα πλοία, μεγάλες φουρτούνες και αυτό φαίνεται νπως ισχύει και στην περίπτωση της ασφάλισης καθώς όπως ανναφέρει η μελέτη της Allianz η κατασκευή μεγάλων πλοίων, όπως το Mærsk’s Triple-E class, είναι πιθανό να συνοδεύεται με αυξήσεις στο κόστος ασφάλισης, την ανάγκη ανάληψης νέων πρωτοβουλιών όσον αφορά την ασφάλεια ή τη διάσωση σε πλοία τέτοιου μεγέθους. Η ικανότητα μεταφοράς του Mærsk’s Triple-E class, αγγίζει τα 18.000 teu, ωστόσο οι έρευνες που γίνονται στη ναυτιλία οδηγούν στο συμπέρασμα ότι θα κατασκευαστούν πλοία και 24.000 teu έως το 2018, των οποίων το μέγεθος θα ισοδυναμεί με δύο γήπεδα ποδοσφαίρου+2 γήπεδα hockey+ δύο γήπεδα μπάσκετ.

Όλα αυτά δείχνουν ότι για την ασφαλιστική βιομηχανία αναδύονται νέες προκλήσεις. Είναι χαρακτηριστικό ότι το 2008 ένα πλοίο 14.000 teu, η ασφαλισμένη αξία του φορτίου του άγγιζε τα 280 εκατ. δολάρια. Το 2013 σ΄ένα πλοίο 18.000 teu, η ασφαλισμένη αξία του φορτίου μπορεί να ανέλθει σε 365 εκατ. δολάρια. Όπως υπολογίζει η AGCS η χωρητικότητα αυξάνεται κατά 30% κάθε 4-5 χρόνια.

Πειρατεία

Η κατάσταση που επικρατεί στον Κόλπο του Άντεν έγινε γνωστή στο ευρύ κοινό πέρυσι, με την υποψήφια για Όσκαρ ταινία Captain Phillips, με τον Tom Hanks. Έχουν γίνει αρκετά βήματα από τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα
για τη μείωση της απειλής της πειρατείας στον Κόλπο του
Άντεν και η μείωση των περιστατικών μεταξύ του 2012 και του 2013 μαρτυρά πως οι κινήσεις που έγιναν ήταν αποτελεσματικές.  Σύμφωνα με την IMB, η πειρατεία στη θάλασσα έχει ανέρχεται στα χαμηλότερα επίπεδά της εξαετίας, με 264 επιθέσεις να καταγράφονται σε όλο τον κόσμο το 2013. Από το 2011 στο 2013 η πειρατεία στη Σομαλία έχει μειωθεί κατά 40%.
Ωστόσο, ενώ ο αριθμός των περιστατικών στην περιοχή αυτή έχει μειωθεί,  οι πειρατικές επιθέσεις αλλού έχουν αυξηθεί σε συχνότητα και κυρίως στην Ινδονησία.