H καταστροφή της Βαλτιμόρης ένας ασφαλιστικός γρίφος για “γερούς λύτες”

Οι συνολικές αποζημιώσεις που θα προκύψουν ως αποτέλεσμα της κατάρρευσης της γέφυρας Francis Scott Key στη Βαλτιμόρη πιθανότατα θα ανέλθουν σε δισεκατομμύρια δολάρια. Εκτιμάται ότι θα μπορούσαν να είναι οι μεγαλύτερες αποζημιώσεις θαλάσσιας ασφάλισης όλων των εποχών – ξεπερνώντας την καταστροφή του Costa Concordia το 2012 για την οποία καταβλήθηκαν 1,5 δισεκατομμύρια δολάρια.

Η διαδικασία ασφαλιστικών αποζημιώσεων αναμένεται να είναι περίπλοκη, με εμπλεκόμενα μέρη, και ο καθορισμός του ποιος φέρει την ευθύνη θα είναι βασικός παράγοντας για να ληφθούν αποφάσεις σχετικά με το ποιος αποζημιώνει, ποιος αποχημιώνεται και πόσο.

Πρόκειται για μια εξαιρετικά περίπλοκή υπόθεση και έναν γρίφο που απαιτεί δυνατούς και έμπειρους “λύτες”.

Οκτώ εργάτες, όλοι από την Κεντρική Αμερική, βρέθηκαν στο νερό αφού το Dali, ένα πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων με σημαία Σιγκαπούρης, χτύπησε στη γέφυρα, προκαλώντας την κατάρρευσή της. Δύο εξ αυτών διασώθηκαν μετά την κατάρρευση. Οι δύτες ανέσυραν τα πτώματα άλλων δύο και οι άλλοι τέσσερις θεωρούνται νεκροί.

Αυτοί οι θάνατοι και οι τραυματισμοί θα αποτελέσουν την απαρχή ενός γύρου ασφαλιστικών απαιτήσεων, ενώ η ίδια η κατάρρευση – συμπεριλαμβανομένης της ανοικοδόμησης της γέφυρας και των οικονομικών αρνητικών επιπτώσεων της καταστροφής της – θα αποτελέσει μια άλλη πολυεπίπεδη διαδρομή απαιτήσεων, σύμφωνα με τους ειδικούς

Το λιμάνι, το οποίο έχει κλείσει λόγω του θανατηφόρου περιστατικού, είναι το πιο πολυσύχναστο στις ΗΠΑ για αποστολές αυτοκινήτων, καθώς μόνο το 2023 διακινήθηκαν από εκεί περισσότερα από 750.000, σύμφωνα με στοιχεία της Διοίκησης Λιμένων του Μέριλαντ. Είναι επίσης το μεγαλύτερο λιμάνι των ΗΠΑ κατ’ όγκο για τη διακίνηση αγροτικών και κατασκευαστικών μηχανημάτων, καθώς και αγροτικών προϊόντων.

Διαχειρίστηκε ένα ρεκόρ φορτίου πέρυσι, γεγονός που το τακάστησε το 20ο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας, κατά συνολικούς τόνους, σύμφωνα με το Γραφείο Στατιστικής Μεταφορών.

Περίπου 30.000 οχήματα περνούσαν καθημερινά πάνω από τη γέφυρα, είπε ο υπουργός Μεταφορών Pete Buttigieg στο “America’s Newsroom” την Τετάρτη και το κλείσιμό της επηρεάζει την κυκλοφορία οχημάτων και των φορτηγών από την I-695 που κάποτε διέσχιζε τη γέφυρα, συνδέοντας την Ουάσιγκτον, τη Βαλτιμόρη, τη Φιλαδέλφεια και Νέα Υόρκη.

Η Morningstar DBRS, ένας παγκόσμιος οργανισμός αξιολόγησης πιστοληπτικής ικανότητας, εκτιμά ότι η τραγωδία θα μπορούσε να οδηγήσει σε ασφαλιστικές απαιτήσεις έως και 4 δισεκατομμυρίων δολαρίων, σχεδόν τρεις φορές υψηλότερες από την καταστροφή του Concordia.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις από ειδικούς της αγοράς, “η κατασκευαστική εταιρεία θα επιχειρηματολογήσει ότι στην πραγματικότητα δεν ευθύνεται για τους θανάτους των εργατών, γιατί δεν ήταν δικό τους λάθος. Ήταν το πλοίο που χτύπησε τη γέφυρα με αποτέλεσμα να προκληθούν οι θάνατοι και οι τραυματισμοί, σύμφωνα με την εταιρεία”.

Πολλές ναυτιλιακές εταιρείες απευθύνονται για την ασφαλιστική τους κάλυψη σε P&I Clubs, ενός group structure που μοιράζεται την έκθεσή της στις ζημίες. Το International Group of P&I Clubs ασφαλίζει συλλογικά περίπου το 90% της παγκόσμιας ωκεάνιας χωρητικότητας, καλύπτοντας σχεδόν κάθε τύπο σκάφους, σύμφωνα με τον ιστότοπό του. Τα μέλη του αντασφαλίζουν αμοιβαία το ένα το άλλο, μοιράζοντας απαιτήσεις άνω των 10 εκατομμυρίων δολαρίων.

Και παρά το γεγονός ότι η αμερικανική κυβέρνηση σνσκοίνωσε ότι θα συνδράμει οικονομικά την χρηματοδότηση για την ανακατασκευή του έργου, όσοι κρίνονται υπεύθυνοι για την τραγωδία θα φέρουν ούτως ή άλλως την οικονομική ευθύνη.

“Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι εάν η έρευνα προσδιορίσει ότι οποιοδήποτε ιδιωτικό μέρος ή μέρη ευθύνονται για την τραγωδία, θα χρειαστεί να λογοδοτήσουν”, ανέφερε ο Γ.Γ. Μεταφορών των ΗΠΑ, Pete Buttigieg.

Ο Adrian Azer, της δικηγορικής εταιρείας Haynes and Boone, ο οποίος έχει εκπροσωπήσει πελάτες σε ασφαλιστικές υποθέσεις υψηλού προφίλ, αναφέρει ότι το αποτέλεσμα της έρευνας θα είναι κρίσιμο για τον καθορισμό του ποιος οφείλει τι.

“Ο ασφαλιστής θα το εξετάσει αυτό, ρωτώντας εάν υπάρχει κάποια μορφή τρίτου μέρους στον οποίο μπορούν να μεταφέρουν την ευθύνη, και έτσι μέρος της διαδικασίας έρευνας θα είναι ο προσδιορισμός της αιτίας”, λέει ο Azer. “Ήταν ένα ελαττωματικό εξάρτημα μηχανικής κατεργασίας, ήταν θέμα καυσίμων, υπήρχε κάποιος άλλος κάποιος τρίτος που ήταν υπεύθυνος; Θα υπάρξει πολύ μεγάλη αναδρομή προκειμένου να προσδιοριστεί ποιο είναι πραγματικά το πρόβλημα και ποιος είναι ο υπεύθυνος που θα πληρώσει».

Ο Azer σημείωσε επίσης ότι οι αγωγές μπορούν να κινηθούν ακόμη και προτού η έρευνα του National Transportation Safety Board (NTSB) αποφασίσει σχετικά με την αιτιώδη συνάφεια.

«Οι οικογένειες μπορούν να βγουν και να κάνουν μήνυση αύριο, και αυτές οι εταιρείες που κάνουν μήνυση πρέπει να απαντήσουν στην καταγγελία», λέει ο Azer. «Επομένως, κατά κάποιο τρόπο, η έρευνα του NTSB δεν αποτελεί εμπόδιο για τη διεκδίκηση οποιονδήποτε αξιώσεων, αλλά η έρευνα σίγουρα θα ρίξει φως και θα παράσχει καθοδήγηση σχετικά με το ποιος είναι ο υπεύθυνος».

Διαβάστε επίσης :

Mία κατάρρευση, πολλά δισεκατομμύρια ασφαλιστικές αποζημιώσεις