Επισκόπηση κινδύνων από την AIG Europe SA Greece Branch
Το παρακάτω κείμενο αποτελεί μια επισκόπηση των πιθανών κινδύνων για τα πλοία και τα μεταφερόμενα φορτία (Marine Loss Control Engineering) από την AIG Europe.
Mε το άρθρο-ανάλυση, η AIG Europe SA επισημαίνει τους κινδύνους που ελλοχεύουν στον κλάδο της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και δη εκείνους που αφορούν στα πλοία και τα μεταφερόμενα φορτία, καθώς και τις προκλήσεις που αναδύονται, οι οποίες θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη από τις ασφαλιστικές εταιρείες.
«Οι καιρικές συνθήκες, και μόνο, αποτέλεσαν τον λόγο απώλειας σχεδόν 4.000 εμπορευματοκιβωτίων το 2020 και τους πρώτους μήνες του 2021. Πρόκειται για τις υπερδιπλάσιες από τις αναμενόμενες απώλειες. Για το έτος εμπορίας εμπορευματοκιβωτίων του 2022, ο τυπικός κίνδυνος που σχετίζεται με τους ισχυρούς ανέμους και την ασταθή θάλασσα αυξάνεται πλέον ενώ ενισχύεται από την άνευ προηγουμένου κατάσταση της εφοδιαστικής αλυσίδας.
Πρόσφατο ιστορικό απωλειών
Το 2020 και το 2021, σημειώθηκαν μερικές από τις μεγαλύτερες απώλειες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων που έχουν καταγραφεί. Με αξία κατά μέσο όρο 50.000 δολ. ανά κιβώτιο, το ατύχημα του One Apus το 2020 εκτιμήθηκε ότι έχασε 90 εκατ. δολ. μόνο σε φορτίο, το υψηλότερο στην πρόσφατη ιστορία, σύμφωνα με τον Jai Sharma, συνεργάτη στη ναυτιλιακή δικηγορική εταιρεία Clyde & Co., στο Λονδίνο.
Οι απώλειες, μέχρι στιγμής, το 2021, υπολογίζονται σε 54,5 εκατ. δολ., σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg.
• Η Mv MAERSK EINDHOVEN έχασε 260 εμπορευματοκιβώτια στις 17 Φεβρουαρίου 2021 ενώ εμπορευόταν από την Άπω Ανατολή στον Ειρηνικό Ωκεανό καθ’ οδόν προς τη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
• Το Mv MAERSK ESSEN έχασε 750 εμπορευματοκιβώτια στις 16 Ιανουαρίου 2021 ενώ εμπορευόταν από την Άπω Ανατολή στον Ειρηνικό Ωκεανό καθ’ οδόν προς τη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
• Το Mv ONE APUS έχασε 1.800 κοντέινερ την 1η Δεκεμβρίου 2020 ενώ εμπορευόταν από την Άπω Ανατολή στον Ειρηνικό Ωκεανό καθ’ οδόν προς τη δυτική ακτή των ΗΠΑ.
• Το Mv EVER GIVEN απέκλεισε τη Διώρυγα του Σουέζ στις 23 Μαρτίου 2021 και εμπόδισε το εμπόριο της Άπω Ανατολής στην Ευρώπη για μία εβδομάδα, συγκρατώντας δισεκατομμύρια του παγκόσμιου εμπορίου κάθε μέρα.
Αυτό δεν αναφέρεται στον αριθμό των κατεστραμμένων εμπορευματοκιβωτίων που παρέμειναν επί του σκάφους στις στοίβες που έχουν καταρρεύσει, την παράκαμψη του ταξιδιού, τη διάσωση του καταστρώματος και τις επακόλουθες απώλειες, όπως η άφιξη εμπορευμάτων πέρα από το βιώσιμο λιανεμπόριο, π.χ. η εποχή μόδας.
Τρέχουσες περιστάσεις
Υπάρχουν διάφοροι λόγοι ανησυχίας, εκτός από τις συνηθισμένες προκλήσεις της χειμερινής περιόδου:
1. Οι αυξήσεις των spot rate και τα πρόσφατα υπογεγραμμένα συμβόλαια σηματοδοτούν ότι αυτό δεν είναι απλώς ένα χτύπημα.
2. Τα λιμάνια έχουν συμφορηθεί, χωρίς να φαίνεται τρόπος ανακούφισής τους και τα παγκόσμια choke σημεία διέλευσης παραμένουν επισφαλή.
3. Τα πλοία είναι σε πλήρη χωρητικότητα –οι μεταφορείς, ακόμη και οι ιδιοκτήτες των εμπορευμάτων, χρησιμοποιούν διαφορετικά μέσα για να φτάσουν το φορτίο στον προορισμό τους, π.χ. ναυλώνουν το δικό τους πλοίο.
Τιμές άμεσης παράδοσης εμπορευματοκιβωτίων και συμφόρηση λιμένων
Οι τιμές άμεσης παράδοσης στο παγκόσμιο εμπόριο με εμπορευματοκιβώτια ολοένα και αυξάνεται τον τελευταίο χρόνο και φαίνεται ότι η καμπύλη εξακολουθεί να ανεβαίνει, σύμφωνα με πολλές πηγές, περιλαμβανομένου και του Reuters.
Ένα εμπορευματοκιβώτιο 20 ποδιών θα μπορούσε να αποσταλεί σε τιμή από 1.500 έως 2.000 USD πριν από ένα έως δύο χρόνια. Η τιμή αυτή τη στιγμή κυμαίνεται από 17.000 έως 20.000 USD από την Κίνα στις Ηνωμένες Πολιτείες, χωρίς καμία ένδειξη μείωσης στο εγγύς μέλλον.
Με ακόρεστη καταναλωτική ζήτηση, συμφόρηση σε πρωτεύοντα και δευτερεύοντα λιμάνια, άνευ προηγουμένου έλλειψη φορτηγών και καταπονημένες υποδομές, αναμένεται ότι το εμπόριο θα παραμείνει ως έχει. Τα container vessels θα συνεχίσουν να εμπορεύονται πλήρως φορτωμένα σε όλες τις κύριες διεθνείς εμπορικές διαδρομές,περιλαμβανομένης και της διαδρομής του Βόρειου Ειρηνικού. Η Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή –μια διαδρομή με τους υψηλότερους κινδύνους λόγω του πάγου, του περιβάλλοντος και των περιορισμένων υπηρεσιών– είναι επίσης μια πιθανή επιλογή κατά τους θερμότερους μήνες, όπως αποδείχθηκε μόλις τον περασμένο Οκτώβριο από το Aragonborg.
Εμπορικές συμφωνίες
Λόγω της έλλειψης χωρητικότητας, οι πελάτες αντιμετωπίζουν το απλό γεγονός ότι οι μεταφορείς εμπορευματοκιβωτίων αρνούνται να παραλάβουν τα φορτία τους χωρίς καμία αιτιολογία. Ποιες είναι οι πιθανές αιτίες; Ένας άλλος πελάτης πληρώνει περισσότερα ή το πλοίο δεν έχει διαθέσιμο χώρο. Αυτό είναι προβληματικό για εταιρείες με εμπορικές συμφωνίες που απαιτούν έγκαιρη παράδοση, χωρίς ζημιές και υψηλές οικονομικές συνέπειες, σε περίπτωση που αυτές δεν τηρηθούν.
Σε απάντηση αυτών, τόσο οι ναυλωτές όσο και οι εταιρείες γίνονται δημιουργικοί με τις εναλλακτικές λύσεις τους, καθεμία από τις οποίες συνεπάγεται διαφορετικό κόστος και κινδύνους που πρέπει να ληφθούν υπόψη από την ασφαλιστική σκοπιά.
• Μεγάλες εμπορικές εταιρείες έχουν ναυλώσει πλοία για αποκλειστική χρήση και αλλάζουν τα λιμάνια άφιξης.
• Οι μεταφορείς και οι υπηρεσίες logistics, που συνήθως χρησιμοποιούν τρίτους 100%, έχουν αρχίσει να εκμεταλλεύονται το δικό τους (προσωρινό) πλοίο ή στόλο πλοίων.
• Η χωρητικότητα και ο χώρος προέρχονται από bulk cargo vessels που δεν είναι σχεδιασμένα για μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων ή το όριο στοίβαξης εμπορευματοκιβωτίων υπερβαίνει το επιτρεπτό όριο.
Παγκόσμια κορεσμένα σημεία διέλευσης
Μεγάλα container vessels, όπως το Ever Given, εξακολουθούν να διακινούνται μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Συνολικά, περίπου 50 πλοία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ σε καθημερινή σύμφωνα με τις αρχές της Διώρυγας του Σουέζ. Ως εκ τούτου, ένα παρόμοιο περιστατικό, λόγω πλοήγησης ή τεχνικού σφάλματος σε οποιοδήποτε τέτοιο πλοίο, αποτελεί, κατά τη γνώμη μας, υπαρκτό κίνδυνο για το μέλλον. Χωρίς δίδυμα κανάλια ή ένα μόνο κανάλι αρκετά μεγάλο σε πλάτος, ώστε να παραμένει ανοιχτό σε περίπτωση τέτοιου γεγονότος, ένα παρόμοιο κώλυμα του παγκόσμιου εμπορίου μπορεί να επαναληφθεί.
Το κανάλι του Παναμά, το στενό της Malacca, το Dover Strait, το Strait of Hormuz, σημαντικές συνδέσεις μεταξύ της Άπω Ανατολής και της Ευρώπης, θα μπορούσαν επίσης να αποκλειστούν για διάφορους λόγους, και όχι μόνο σαν ένα περιστατικό με το Ever Given, αλλά και λόγω πειρατείας, πολέμου και/ή τρομοκρατίας.
Οικονομικός αντίκτυπος
Οι οικονομικές απώλειες μπορεί να είναι εκτεταμένες, λόγω των χειμερινών καιρικών συνθηκών, ειδικά των αστοχιών στοίβαξης, που αναφέρθηκαν προηγουμένως:
• Εμπορευματοκιβώτια και φορτίο που χάνονται στη θάλασσα.
• Κατεστραμμένα εμπορευματοκιβώτια και κατεστραμμένο φορτίο που παραμένουν επί του σκάφους σε στοίβες εμπορευματοκιβωτίων που έχουν καταρρεύσει.
• Κόστος περιβαλλοντικού καθαρισμού μολυσμένων ωκεανών, ακτών και παραλιών.
• Αύξηση των επιπλέον εξόδων, καθώς τα πλοία επαναδρομολογούνται.
• Κόστος διάσωσης των στοίβων που έχουν καταρρεύσει επί του πλοίου.
• Επισκευή κατεστραμμένων δομικών μερών του εμπλεκόμενου σκάφους.
Γενική Αβαρία
«Ο όρος της Γενικής Αβαρίας είναι μια αρχή του ναυτικού δικαίου σύμφωνα με την οποία όλοι οι ενδιαφερόμενοι σε μια θαλάσσια επιχείρηση μοιράζονται αναλογικά τυχόν απώλειες που προκύπτουν από μια οικειοθελή θυσία μέρους του πλοίου ή του φορτίου για να σωθεί το σύνολο σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης».
Σύμφωνα με τον Van Traa, που ειδικεύεται στο διεθνές εμπόριο, τις μεταφορές και την ασφάλιση στην Ολλανδία, πρόσφατα παραδείγματα περιλαμβάνουν καταστάσεις που αφορούν:
- Κατάσβεση πυρκαγιών σε σκάφη
- Προσάραξη ή προσάραξη σκάφους που απαιτεί εκ νέου επίπλευση
- Σκάφη με προβλήματα κινητήρα
Στην περίπτωση του Ever Given, ο ιδιοκτήτης του πλοίου δήλωσε Γενική Αβαρία μετά τις εργασίες για την εκ νέου επίπλευση του πλοίου στη Διώρυγα του Σουέζ τον Μάρτιο και κατέληξε σε συμφωνία με την Αρχή της Διώρυγας του Σουέζ στις 7 Ιουλίου 2021. Η συμφωνία ήρθε μετά από περισσότερους από τρεις μήνες νομικής διαμάχης, όπου δεν αποκαλύφθηκαν λεπτομέρειες από καμία πλευρά. Ωστόσο, τα χρήματα, σύμφωνα με τις αρχές του καναλιού, θα κάλυπταν την επιχείρηση διάσωσης, το κόστος της διακοπής της κυκλοφορίας του καναλιού και τα χαμένα τέλη διέλευσης για την εβδομάδα για την οποία το Ever Given είχε φράξει το κανάλι.
Σύμφωνα με την Clyde & Co., μια δικηγορική εταιρεία που εκπροσωπεί ασφαλιστές φορτίων άνω των 125 εκατ. δολ. στο Ever Given, καθώς και ορισμένων ανασφάλιστων φορτίων, οι ιδιοκτήτες φορτίου θα πρέπει να πληρώσουν general average bond (ένα ποσοστό της αξίας των αγαθών τους). Η «κατάθεση μετρητών» για την απαίτηση GA έχει οριστεί στο 25% των αξιών των φορτίων.
Σχετικά με το MLCE της AIG:
Το Marine Loss Control Engineering (MLCE) της AIG είναι μια πολύπλευρη ομάδα μηχανικής κινδύνου, που δραστηριοποιείται παγκοσμίως αναλύοντας εκθέσεις και ιστορικά ζημιών και στη συνέχεια προχωρώντας στις κατάλληλες συστάσεις για την ελαχιστοποίηση του κινδύνου. Με εμπειρία 25 ετών στη ναυτιλιακή βιομηχανία, οι περισσότεροι συνεργάτες μας είναι αδειούχοι πλοίαρχοι ναυτικοί και αρχιμηχανικοί σκαφών με επιπλέον εμπειρία ως ρυθμιστές και επιθεωρητές.
Για περισσότερες πληροφορίες, επικοινωνήστε με τον τοπικό αντιπρόσωπο της AIG Marine Loss Control Engineering (MLCE)».
*από το περιοδικό Insurance World
