Ιωάννης Παν. Βοτσαρίδης, Πρόεδρος & Διευθύνων Σύμβουλος INTERLIFE Α.Α.Ε.Γ.Α.
Η αλλαγή βάσει του νέου ΚΟΚ στα Όρια Ταχύτητας οχημάτων, εντός αστικών περιοχών, από 50 χλμ/ώρα στα 30 χλμ, προκάλεσε πολλές αντιδράσεις, ενστάσεις και διαμαρτυρίες από τους οδηγούς, οι οποίοι ισχυρίζονται ότι στην πράξη «η ταχύτητα αυτή είναι ανέφικτη, θα προκαλέσει μποτιλιαρίσματα, γίνεται για να μαζεύει πρόστιμα η Τροχαία» κ.λπ. Ωστόσο η αμείλικτη πραγματικότητα των αριθμών δικαιώ- νει αυτή την απόφαση της Πολιτείας.
Η χώρα μας διεκδικεί ένα θλιβερό προνόμιο. Εξακολουθεί να βρίσκεται στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης των χωρών της Ε.Ε. ως προς την Οδική Ασφάλεια. Το 2023, 621 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους (ΕΛΣΤΑΤ, 2024), μέγεθος που μας κατατάσσει στην 22η θέση στην ΕΕ, με 60 νεκρούς ανά εκατομμύριο κατοίκων. Προς σύγκριση, η Σουηδία μετρά 22 θανάτους ανά εκατομμύριο, η Μάλτα 26 και η Δανία 27.
Επιπλέον, η Ελλάδα σημειώνει ένα από τα υψηλότερα ποσοστά θανατηφόρων οδικών δυστυχημάτων με εμπλεκόμενο όχημα (51%) σε σύγκριση με το αντίστοιχο ποσοστό στην ΕΕ (38%). Αντίστοιχα, καταγράφει υψηλό ποσοστό θυμάτων σε νέους οδηγούς, οι οποίοι έχουν 1,3 φορές υψηλότερο δείκτη επικινδυνότητας σε σύγκριση με τους οδηγούς ηλικίας 35 – 54 ετών.
Οι έρευνες δείχνουν ότι ο πιο κρίσιμος παράγοντας που συμβάλλει στην πρόκληση των Οδικών Ατυχημάτων στην Ελλάδα είναι η οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Γεγονός που έχει ιδιαίτερη επίπτωση στην Οδική Ασφάλεια, καθώς η αύξηση κατά 1 χλμ/ώρα από τη μέση ταχύτητα οδηγεί σε αύξηση της πιθανότητας εμπλοκής σε Οδικό Ατύχημα κατά 3%!
Τέλος, μια άλλη πηγή σοβαρών δυστυχημάτων στη χώρα μας είναι η αυξημένη κυκλοφορία μοτοσυκλετών. Σύμφωνα με τα καταγεγραμμένα στοιχεία, στην ΕΕ, οι μοτοσυκλετιστές αποτελούν το 18% των θανατηφόρων περιστατικών, ενώ το αντίστοιχο ποσοστό στην Ελλάδα είναι διπλάσιο και ανέρχεται στο 36%. Ως βασικές αιτίες, εκτός των υψηλών τα- χυτήτων, καταγράφονται, βέβαια, και τα χαμηλά ποσοστά χρήσης κράνους, ιδίως στους συνεπιβάτες.
Παρ’ όλα αυτά, και σε αντίθεση με τους περισσότερους Ευρωπαίους, οι Έλληνες οδηγοί εξακολουθούν να μην έχουν αντιληφθεί ότι «Ταχύτητα και Ασφάλεια» δεν μπορούν να συ- νυπάρξουν.
Πέρα από την υπερβολική ταχύτητα, βέβαια, συντρέχουν κι άλλοι παράγο- ντες που ανεβάζουν τον αριθμό των θανατηφόρων τροχαίων στη χώρα μας: τα ιδιαίτερα χαμηλά ποσοστά χρήσης ζώνης ασφαλείας (71% από τους επιβαίνοντες στο μπροστινό κάθισμα, όταν οι μέσες τιμές στην Ε.Ε. ανέρχονται στο 92%), η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, η χρήση κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση (7,4% των οδηγών), η παλαιότητα των οχη- μάτων, αλλά και η γενικευμένη επιθετική οδήγηση.
Μετά τις θλιβερές αυτές διαπιστώσεις και τα νούμερα που σοκάρουν, εύλογο είναι το ερώτημα «Πώς μπορεί να αντιμετωπιστεί αυτή η κατάσταση»;
Όπως προαναφέραμε, ένα θετικό βήμα της Πολιτείας είναι οι αλλαγές που προβλέπουν τη μείωση του ανώτατου επιτρεπόμενου ορίου ταχύτητας των οχημάτων εντός κατοικημένων περιοχών στα 30 χλμ/ώρα (εκτός αν ορίζεται αλλιώς με ειδική σήμανση). Το μέτρο αυτό αναμένεται ότι θα επιφέ- ρει σημαντική μείωση των τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως μέσα σε αστικές περιοχές, όπου και καταγράφονται τα περισσότερα περιστατικά. Αλλά και η γενικότερη αυστηροποίηση των μέτρων, για παραβίαση ερυθρού σηματοδότη, υπερβολική ταχύτητα εντός και εκτός πόλεων, χρήση κινητού αντικανονική προσπέραση, αλκοόλ, μαζί με τη γενναία αύξηση των αντίστοιχων προστίμων εκτιμάται ότι θα μειώσει τα τροχαία συμβάντα και θα λειτουργήσει θετικά για την Οδική Ασφάλεια.
Δυστυχώς, εμείς οι Έλληνες λειτουργούμε περισσότερο με αστυνόμευση και καταστολή, παρά με την προτροπή και την Κοινή Λογική. Ας είναι κι έτσι, αρκεί να έχουμε αποτέλεσμα…
από το INTERLIFE magazine
