Το χαμένο (;) στοίχημα της ελληνικής ναυτασφαλιστικής αγοράς

Η μεγάλη χαμένη ευκαιρία της ελληνικής ασφαλιστικής αγοράς μπορεί να θεωρεί η χαμηλή παρουσία των ναυτασφαλίσεων και των ασφαλίσεων μικρότερων στην Ελλάδα. Το γεγονός ότι η ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα κατέχει την 1η θέση παγκοσμίως σε αριθμό σκαφών και ότι τα ασφάλιστρα που πληρώθηκαν το 2007 ανήλθαν σε περίπου 5 δισ. δολάρια δείχνει ότι η αγορά αυτή μπορεί να γίνει η πλέον προσοδοφόρα για τον ασφαλιστικό κλάδο, αρκεί βέβαια να ασχοληθεί σοβαρά κανείς μαζί τους.

 Σε ότι αφορά τις ασφαλίσεις μικρών σκαφών αυτές κυμαίνονται σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα καθώς οι αριθμοί των σκαφών άνω των 6 μέτρων είναι χαμηλοί στην Ελλάδα 

 Συνεπώς τα ασφάλιστρα που πληρώνονται αποτελούν ένα ιδιαίτερα χαμηλό ποσοστό ως προς την συνολική εγχώρια ασφαλιστική παραγωγή.

Επιπλέον η ασφάλιση μικρών σκαφών εξαρτάται ιδιαίτερα από την συγκυρία. Σε δύσκολες οικονομικές συγκυρίες όπως είναι αυτές που διανύουμε πολλά μικρά κότερα και γιώτ, δένονται στις μαρίνες και οι ιδιοκτήτες τους αποφεύγουν να πληρώσουν ασφάλιστρα. Επίσης είναι γνωστό ότι οι ιδιοκτήτες των γιώτ είτε συμφωνούν να πληρώσουν «πακέτο» τα ασφάλιστρα των σκαφών τους μαζί με τις επιχειρηματικές τους ασφαλίσεις στις εγχώριες εταιρείες είτε στρέφονται απευθείας στο εξωτερικό.

Ο διευθύνων σύμβουλος της μεσιτικής BRITANNIA, μία από τις μεγαλύτερες εταιρείες του κλάδου που εξειδικεύεται στις ναυτασφαλίσεις και στις ασφαλίσεις σκαφών, κ. Θεοφάνης Παπανικήτας μας είπε χαρακτηριστικά: «Η ελληνική ναυτιλία είναι μία από τις ισχυρότερες βιομηχανίες της χώρας μας. Συνεισφέρει με πάνω από 10% στο ΑΕΠ και τα ασφάλιστρα που πληρώνουν οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων ανέρχονται στα 5 δισ. δολάρια. Δυστυχώς ελάχιστα από τα κεφάλαια αυτά έρχονται στην Ελλάδα. 

Το 80% περίπου κατευθύνεται προς την Αγγλία (Lloyd’s και αλλού) και τα υπόλοιπα σε Γαλλία, Ιταλία και ΗΠΑ. Πρόκειται ίσως για τη μεγαλύτερη χαμένη ευκαιρία για την ελληνική ασφαλιστική αγορά και δυστυχώς δεν έχει γίνει τίποτε ούτε από την πλευρά του κράτους παρά τις προεκλογικές διακηρύξεις από τα περισσότερα κόμματα. Αν είχε φτιαχτεί μία μεγάλη εταιρεία με κρατική εγγύηση, τα οφέλη από τα εισπραχθέντα ασφάλιστρα θα ήταν τεράστια. Χρειάζεται ιδιαίτερο ενδιαφέρον ο κλάδος απ’ όλες τις πλευρές. Πρέπει να γίνουν μεταγραφές εμπείρων στελεχών από το εξωτερικό οι οποίοι θα φέρουν τεχνογνωσία και χαρτοφυλάκια μαζί τους. 

Επίσης θα πρέπει να μπει σε πειθαρχία το marine underwriting προκειμένου ο κλάδος να γίνει ακόμη πιο φερέγγυος και να τραβήξει εφοπλιστικά κεφάλαια. Για δημιουργηθεί μία ακμάζουσα αγορά χρειάζεται σωστό στήσιμο και να ενδιαφερθούν και άλλοι πολλοί εξειδικευμένοι brokers του χώρου. Θεωρώ ότι πρέπει οπωσδήποτε να δοθεί σημασία στο να φτιαχτεί ισχυρή ελληνική ναυτασφαλιστική αγορά η οποία θα προσελκύσει μέρος απ’ τα ασφάλιστρα που πληρώνουν οι ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συμφερόντων.»

Καχεκτική και αδύναμη η ελληνική ασφαλιστική αγορά στα σκάφη

 Αν για την ποντοπόρο ναυτιλία θεωρείται ότι η μεγάλη ευκαιρία έχει χαθεί στις εγχώριες ασφαλίσεις αστικής ευθύνης σκαφών, η κατάσταση είναι υποτονική.

 Τα μεγαλύτερα προβλήματα που αντιμετωπίζει είναι η έλλειψη ουσιαστικής τεχνογνωσίας και ενδιαφέροντος από τις εγχώριες ασφαλιστικές εταιρείες που θεωρούν την συγκεκριμένηαγορά ως υποδεέστερη σε σχέση με την αγορά του αυτοκινήτου ή την αγορά προϊόντων ζωής.

 Ταυτόχρονα υπάρχουν προβλήματα έλλειψη έμπειρων στελεχών που θα προσεγγίσουν τους πλοιοκτήτες. Το πρόβλημα είναι καθαρά οικονομικό, αφού τα έμπειρα στελέχη συνεργάζονται με μεγάλους ξένους οίκους και έχουν δεκαπλάσιες απολαβές σε σχέση μ’ αυτές που τους προσφέρουν οι ελληνικές ασφαλιστικές επιχειρήσεις.

 Η εικόνα της αγοράς στον κλάδο Αστικής Ευθύνης Σκαφών

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του 2008 της Ένωσης Ασφαλιστικών Εταιρειών για την αγορά αστικής ευθύνης σκαφών, την πρώτη θέση σε παραγωγή ασφαλίστρων έχει η Αγροτική Ασφαλιστική με 1,5 εκατ. ευρώ περίπου, ακολουθεί η Αιγαίον Ασφαλιστική με παραγωγή 1,420 εκατ. ευρώ, η Εθνική Ασφαλιστική με 713 χιλ. ευρώ , η Commercial Value με 507 χιλ. ευρώ , η Ιντεραμερικαν με 451 εκατ. ευρώ , η Groupama με 287 χιλ. ευρώ και η Generali με 283 χιλ. ευρώ.

Για το 2009, οι προβλέψεις είναι ότι θα υπάρξουν μεταβολές στην παραγωγή καθώς η αγοραστική κίνηση για νέα σκάφη έχει καθηλωθεί σε ιδιαίτερα χαμηλά επίπεδα. Επίσης όπως προαναφέραμε πολλοί από τους ιδιοκτήτες σκαφών στρέφονται προς μεγάλους ξένους οίκους. 

Εξαγόμενοι δείκτες οικονομικού έτους 2007

 • Loss Ratio (επί ασφαλίστρων & δικαιωµάτων συµβολαίων) 60,2%

• Μέση Πληρωθείσα Ζηµία (ανεξαρτήτως έτους δηλώσεως της ζηµιάς) 8.772,98 ευρώ

• Μέση Εκκρεµής Ζηµία τρέχοντος έτους (ανεξαρτήτως έτους δηλώσεως της ζηµιάς) 14.309,82 ευρώ

• Μέση Εκκρεµής Ζηµία προηγουµένου έτους (ανεξαρτήτως έτους δηλώσεως της ζηµιάς) 15.187,07 ευρώ

• Ποσοστό ∆ικαιώµατος Συµβολαίου επί εγγεγραµένων ασφαλίστρων 12,4%

• Ποσοστό εγγεγραµµένων προµηθειών επί εγγεγραµµένων ασφαλίστρων 17,1%

 Αναλυτικά τα μεγέθη του κλάδου Ασφάλισης Σκαφών Αναψυχής

 Πλήθη συμβολαίων και ζημιών

Ποσά Ασφάλιστρων και αποζημιώσεων

Σύµφωνα µε τις απαντήσεις των Εταιριών-Μελών, το 2007 εκδόθησαν 27.448 συµβόλαια ασφάλισης σκαφών αναψυχής µε αναλογούντα συνολικά ασφάλιστρα 13, 92 εκατ. ευρώ. Το πλήθος αναγγελθεισών ζηµιών το 2007 έφθασε τις 861, οι πληρωθείσες αποζηµιώσεις γι’ αυτές τις ζηµίες έφθασαν στο ύψος των 4,93 εκατ. ευρώ, ενώ οι εκκρεµείς ζηµίες τέλους χρήσεως ανέρχονταν στα 4,41 εκατ. ευρώ.

Οι εκκρεµείς ζηµίες που αναφέρονται στους πίνακες εµφανίζουν τις συνολικές εκκρεµείς αποζηµιώσεις στο τέλος του έτους 2007, για τις ζηµιές που δηλώθηκαν εντός του 2007.

Παρατηρήσεις-Συμπεράσματα

 Παρατηρούµε ότι τα σκάφη προσωπικής αναψυχής συγκεντρώνουν την πλειοψηφία των µεγεθών που εξετάζονται : αποτελούν το 87,68% των συµβολαίων, το 68,92% των ασφαλίστρων, το 71,2% του πλήθους των αναγγελθεισών ζηµιών, το 66,55% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων και το 66,44% των εκκρεµών αποζηµιώσεων.

Αντίστοιχα τα σκάφη για ενοικίαση µε πλήρωµα αποτελούν ποσοστό 6,68% των συµβολαίων και συγκεντρώνουν το 19,32% των ασφαλίστρων και το 18,86% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων, ενώ τα σκάφη για ενοικίαση χωρίς πλήρωµα αποτελούν το 5,64% των συµβολαίων και συγκεντρώνουν το 11,76% των ασφαλίστρων και το 14,59% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων. Το πλήθος των απορριφθεισών ζηµιών µέσα στο 2007 ανήλθε στις 22, και το σύνολο των απαιτήσεων αυτών των ζηµιών ήταν 186.710 ευρώ.

Το αντίστοιχο πλήθος των απορριφθεισών ζηµιών το 2006 ήταν 32, ενώ το σύνολο των απαιτήσεών τους 150.620 Ευρώ.

Οι πληρωθείσες αποζηµιώσεις αντιστοιχούν στο σύνολό τους στο 35,45% των συνολικών ασφαλίστρων της χρονιάς, ενώ το µέγεθος των εκκρεµών αποζηµιώσεων (τέλους χρήσεως) φθάνει το 31,68% επί των ασφαλίστρων.

Μεγαλύτερο ποσοστό πληρωθεισών ζηµιών επί ασφαλίστρων παρουσιάζει η κατηγορία των σκαφών ενοικίασης χωρίς πλήρωµα (43,99%), ενώ αντίθετα η κατηγορία σκαφών προσωπικής αναψυχής παρουσιάζει το µικρότερο ποσοστό πληρωθεισών ζηµιών επί ασφαλίστρων (34,23%).

Αντίστοιχα το µεγαλύτερο ποσοστό εκκρεµών ζηµιών επί ασφαλίστρων το παρουσιάζει η κατηγορία σκαφών ενοικίασης χωρίς πλήρωµα (72,83%), ενώ η κατηγορία σκαφών ενοικίασης µε πλήρωµα παρουσιάζει το µικρότερο ποσοστό (10,72%).

Εκκρεμείς ζημίες

 Το µέσο καθαρό ασφάλιστρο για το σύνολο των σκαφών φθάνει τα 507,47 ευρώ. Χαµηλότερο µέσο ασφάλιστρο παρουσιάζει η κατηγορία σκαφών προσωπικής αναψυχής (398,90 ευρώ), ενώ η κατηγορία ενοικίασης µε πλήρωµα παρουσιάζει το υψηλότερο µέσο ασφάλιστρο (1.467,16 ευρώ).

Το µέσο κόστος ζηµίας φθάνει τα 10.860,73 ευρώ για το σύνολο των σκαφών. Η κατηγορία σκαφών ενοικίασης µε πλήρωµα παρουσιάζει το υψηλότερο µέσο κόστος (19.060,74 ευρώ), ενώ η κατηγορία σκαφών προσωπικής αναψυχής το χαµηλότερο (10.143,44 ευρώ).

 Ετήσια ποσοστιαία μεταβολή

 Παρατηρούµε ότι ενώ το συνολικό µέσο καθαρό ασφάλιστρο µειώθηκε κατά 2,45% έναντι του 2006, αντίθετα το µέσο κόστος ζηµίας αυξήθηκε κατά 33,28%.

 Ασφαλιζόμενη άξια

 Επί συνόλου 24.769 ασφαλιζοµένων σκαφών, τα 21.997 (ποσοστό 88,81%) ανήκουν στην κατηγορία των µηχανοκίνητων, µε συνολική ασφαλιζόµενη αξία 3,85 δισ. Ευρώ (88,93% της συνολικής ασφαλιζόµενης αξίας). Τα υπόλοιπα 2.772 σκάφη ανήκουν στην κατηγορία των ιστιοπλοϊκών (ποσοστό 11,19% του συνόλου) µε συνολική ασφαλιζόµενη αξία 479,4 εκατ. Ευρώ.

Η προσέγγιση εποµένως της µέσης ασφαλιζόµενης αξίας υπολογίζεται σε 174.781.77 Ευρώ για το σύνολο των σκαφών (ανεξαρτήτως τύπου), η οποία διαµορφώνεται ξεχωριστά σε 175.014,59 Ευρώ µέση αξία για τα µηχανοκίνητα σκάφη και 172.934,22 Ευρώ για τα ιστιοπλοϊκά.

 Πλήθος και ασφαλιζόμενη άξια για σκάφη με πλήρωμα

 Επί συνόλου 1.774 ασφαλιζοµένων σκαφών µε πλήρωµα, τα 1.614 (ποσοστό 90,98%) ανήκουν στην κατηγορία των µηχανοκίνητων, µε συνολική ασφαλιζόµενη αξία 564,7 εκατ. ευρώ (95,03% της συνολικής ασφαλιζόµενης αξίας). Τα υπόλοιπα 160 σκάφη (ποσοστό 9,02%) ανήκουν στην κατηγορία των ιστιοπλοϊκών, µε συνολική ασφαλιζόµενη αξία 29,5 εκατ. ευρώ (4,97% της συνολικής ασφαλιζόµενης αξίας).

Η προσέγγιση εποµένως της µέσης ασφαλιζόµενης αξίας σκαφών µε πλήρωµα, υπολογίζεται σε 334.939,16 ευρώ για το σύνολο των σκαφών

(ανεξαρτήτως τύπου), η οποία διαµορφώνεται ξεχωριστά σε 349.853,23 Ευρώ για τα µηχανοκίνητα σκάφη και 184.493,46 ευρώ για τα ιστιοπλοϊκά.

 Αναλογία αποζημιώσεων/ Ασφάλιστρα (Loss Ratio)

 Θα πρέπει επίσης να σηµειωθεί ότι στον ανωτέρω υπολογισµό δεν έχουν ληφθεί υπόψη προµήθειες και γενικά έξοδα του κλάδου, τα οποία όπως είναι φυσικό επιβαρύνουν το οικονοµικό αποτέλεσµα εκµεταλλεύσεως του κλάδου.

Το υψηλό ποσοστό ζηµίας του 1999 (86,81%) χειροτέρευσε το 2000 (91,21%) και ξεπέρασε το 100% το 2001 (109,22%), ενώ το 2002 παρουσιάζεται αισθητά βελτιωµένο σε σχέση µε τα προηγούµενα χρόνια (61,62%). Το 2003 όµως χειροτέρευσε ξανά (74,89%), ενώ το 2004 βελτιώθηκε οριακά (72,77%). Το 2005 (84,63%) καταγράφεται το υψηλότερο ποσοστό ζηµίας των τελευταίων έξι ετών, αφού το 2006 παρουσιάζει αισθητή βελτίωση (51,36%), ενώ το 2007 παρουσίασε µικρή µόνο αύξηση (67,13%)

 Γενικά στοιχεία οικονομικού έτους 2007 του κλάδου ασφάλισης σκαφών αναψυχής

 Σύµφωνα µε τις απαντήσεις των Εταιριών – Μελών που ανταποκρίθηκαν στο ερωτηµατολόγιο, το 2007 το σύνολο των εγγεγραµµένων ασφαλίστρων από πρωτασφαλίσεις για την ασφάλιση σκαφών αναψυχής ανήλθε στο ύψος των 13,92 εκατ. ευρώ. Σηµειώνεται ότι η καταγραφείσα παραγωγή αποτελεί το µεγαλύτερο µέρος (65,89%) του συνόλου της παραγωγής του κλάδου ασφάλισης πλοίων (αναψυχής, εµπορικών κ.ά.) των ιδίων Εταιριών, η οποία το 2007 ήταν 21,13 εκατ. ευρώ.

Αντίστοιχα το ποσό των πληρωθεισών αποζηµιώσεων γι’ αυτές τις Εταιρίες – Μέλη εντός της περιόδου, ανεξαρτήτως του έτους που δηλώθηκε η ζηµιά και ανεξαρτήτως αν ήταν µερική ή ολική καταβολή, ανήλθε στα 8,76 εκατ. ευρώ, ενώ το πλήθος των ζηµιών για τις οποίες έγιναν αυτές οι καταβολές, ήταν 999.

Στο τέλος του 2007, το πλήθος των εκκρεµών ζηµιών ήταν 779 µε αντίστοιχο ποσό εκκρεµών αποζηµιώσεων ύψους 11,14 εκατ. ευρώ.

Τα δικαιώµατα συµβολαίων του κλάδου έφθασαν τα 1,73 εκατ. ευρώ, ενώ οι εγγεγραµµένες προµήθειες του έτους ανήλθαν σε 2,37 εκατ. ευρώ.

 Ανάλυση ζημιών κατά αιτία

 Η αιτία «Έλικας – Προπέλα» αποτελεί και για το έτος 2007 (όπως και το 2006), την συχνότερα απαντώµενη αιτία ζηµίας (16,49% του συνόλου δηλωθεισών ζηµιών το 2007), η οποία συγκεντρώνει το 12,98% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων και το 7,91% των εκκρεµών ζηµιών τέλους χρήσεως. Το µέσο κόστος ζηµίας της αιτίας αυτής ανέρχεται στο ποσό των 6.974,16 Ευρώ.

∆εύτερη κατά σειρά αιτία ζηµίας, όσον αφορά το πλήθος ζηµιών, είναι η αιτία «Προσάραξη – Σύγκρουση» (13,12% του συνόλου δηλωθεισών ζηµιών), η οποία συγκεντρώνει το 27,17% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων και το 9,67% των εκκρεµών αποζηµιώσεων. Το µέσο κόστος ζηµίας φθάνει τα 15.647,07 ευρώ.

Τρίτη κατά σειρά αιτία ζηµίας, όσον αφορά το πλήθος ζηµιών, είναι η αιτία «Μηχανικές Βλάβες» (12,08% του συνόλου δηλωθεισών ζηµιών), η οποία συγκεντρώνει το 15,87% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων και το 15,82% των εκκρεµών. Το µέσο κόστος ζηµίας φθάνει τα 14.248,69 ευρώ.

Τέλος, αρκετές ζηµιές συγκεντρώνονται και στις «Άσχηµες καιρικές συνθήκες» (8,94% του συνόλου δηλωθεισών ζηµιών), οι οποίες συγκεντρώνουν το 3,19% των πληρωθεισών αποζηµιώσεων και το 7,4% των εκκρεµών. Το µέσο κόστος ζηµιάς φθάνει τα 6.282,15 Ευρώ.

Το µεγαλύτερο µέσο κόστος ζηµίας παρουσίασε για µια ακόµη χρονιά η «Φωτιά» φθάνοντας τα 17.536,51 ευρώ (αντιστοίχως 17.454,27 Ευρώ το 2006). Σχετικά υψηλό µέσο κόστος ζηµίας παρουσιάζει και η κάλυψη Σωµατικών Βλαβών της «Αστικής Ευθύνης έναντι τρίτων» (8.435,56 Ευρώ το 2007 έναντι 33.508,29 Ευρώ το 2006), χωρίς ωστόσο να είναι δυνατόν αυτό να οριστικοποιηθεί ακόµη, δεδοµένης της µακρόχρονης διαδικασίας που απαιτείται για την ολοσχερή εξόφληση τέτοιας φύσεως αποζηµιώσεων. Θα πρέπει δε να διευκρινιστεί ότι οι καταγραφείσες στην παρούσα ανάλυση ζηµίες «Αστικής Ευθύνης έναντι τρίτων» είναι εκείνες µόνο που αναφέρονται σε ασφαλιστήρια «Ιδίων Ζηµιών και Αστικής Ευθύνης (Hull & Machinery –Third Party Liabilities cover)» που περιέχουν και την ανωτέρω κάλυψη. ∆εν έχουν εποµένως καταγραφεί (αποτελούν αντικείµενο ξεχωριστής έρευνας) οι ζηµιές αυτής της κάλυψης που αναφέρονται στα αυτόνοµα συµβόλαια «Αστικής Ευθύνης έναντι τρίτων» και οι οποίες είναι πολυπληθέστερες.

 ΑΙΓΑΙΟΝ ΑΣΦΑΛΙΣΤΙΚΗ Πρωτοβουλίες στον κλάδο των ναυτασφαλισεων

 Μεγάλο μερίδιο στις ναυτασφαλίσεις στην Eλλάδα έχει η «Aigaion ΑΙΓΑΙΟΝ Aσφαλιστική» AE ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της οποίας Nίκος Bελλιάδης πρωτοστατεί σε μια σημαντικότατη ελληνική προσπάθεια: να δημιουργηθεί, επιτέλους, στη χώρα μας ναυτασφαλιστική αγορά -αντάξια του μεγάλου εμπορικού μας στόλου.

Σήμερα η εταιρεία «ΑΙΓΑΙΟΝ» έχει αυξημένα μερίδια σε καλύψεις Hull & Machinery, είτε καλύπτοντας σχεδόν κάθε τύπο πλοίου της εμπορικής και επιβατηγού ναυτιλίας, είτε συμμετέχοντας με ποσοστό (follow up) σε κάλυψη singletons, ή στόλων. Eξάλλου, είναι μία από τις πρώτες ελληνικές ασφαλιστικές εταιρεία που παρέχει πλήρη κάλυψη αστικής ευθύνης (P&I) και νομικής προστασίας πλοιοκτήτη (FDD).

H αντασφαλιστική κάλυψη επιτρέπει στην εταιρεία να δέχεται προς ασφάλιση οποιοδήποτε μέγεθος και τύπο πλοίου, χωρίς περιορισμούς ναυσιπλοϊας, με αντασφάλειες που παρέχονται από διεθνώς αναγνωρισμένους και A’ Tάξεως ασφαλιστές της αγοράς του Λονδίνου. Στον χώρο της ασφάλισης σκαφών αναψυχής η εταιρεία έχει έντονη παρουσία ασφαλίζοντας σήμερα έναν στόλο με περισσότερα από 2.000 σκάφη.

 Σε ομιλία του σχετικά με την εταιρία του, ο κ.Bελλιάδης τόνισε τα εξής: “Στον Kλάδο Πλοίων και Σκαφών αυξήσαμε σημαντικά τα όρια αποδοχής κινδύνου και έχουμε εξασφαλίσει τη δυνατότητα να φτάνουμε μέχρι και 10 εκατομμύρια ευρώ σε ασφαλιζόμενα κεφάλαια με συνεργασία που αναπτύξαμε με τα Lloyds και άλλες ασφαλιστικές εταιρείες του Λονδίνου. H αναγνώριση της εταιρείας μας από τον ασφαλιστικό κύκλο του Λονδίνου είναι γεγονός. Στο αντασφαλιστικό μας slip καταγράψαμε αντασφαλιστική αποδοχή 170%, δηλαδή 70 εκατοστιαίες μονάδες προσφέρθηκαν περισσότερες από το 100% του αντασφαλιστικού μας προγράμματος. 

H υπέρβαση αυτή μας υποχρέωσε, δυστυχώς, να περιορίσουμε δραστικά τη συμμετοχή ισχυρών αντασφαλιστικών εταιρεών που κατατάσσονται βάσει των διεθνών αξιολογήσεων στις κατηγορίες AA και AA+. Eπίσης το γεγονός ότι τα μεγαλύτερα ασφαλιστικά συνδικάτα των Lloyds έσπευσαν να μετάσχουν στην αντασφαλιστική κάλυψη της αστικής ευθύνης του πλοιοκτήτη, δηλαδή το γνωστό μας P&I, χωρίς να υπάρχουν περιορισμοί ή δεσμεύσεις, αποδεικνύει ότι οι διεθνείς ασφαλιστικοί Oργανισμοί αποδέχονται πλέον την ύπαρξη σύγχρονης Nαυτασφαλιστικής Aγοράς στην Eλλάδα, στην οποία αναγνωρίζουν την ηγετική θέση της «ΑΙΓΑΙΟΝ».

 Οι Συνέπειες της Οικονοµικής Κρίσης στις Ναυτασφαλίσεις

Οµιλία του Ηλία Τσακίρη

Hellenic Hull Management (HMA) Limited σε Ηµερίδα της WISTA Hellas

 Σε δύο άξονες στηρίζονται η ναυτιλιακή επένδυση και η ανάπτυξή της. Αυτοι είναι οι εξής: Οι ναυτιλιακές τράπεζες, οι οποίες ουσιαστικά χρηµατοδοτούν το όραµα της ανάπτυξης της ναυτιλιακής επιχείρησης και από την άλλη, η ασφαλιστική αγορά, που παρέχει την δυνατότητα στον πλοιοκτήτη να ορθοποδήσει εάν του συµβεί το οποιοδήποτε απευκταίο συµβάν στο πλοίο/επένδυση του. 

Αυτό αναφέρει ο κ. Ηλίας Τσακίρης σε ομιλία του που έχει ως εξής: «Είναι πολλαπλές οι ιδιαιτερότητες αυτής της κρίσης και συνάµα ιδιαιτέρως αδιευκρίνιστες, καθώς βρίσκεται σε εξέλιξη. Αυτό όµως που παρατηρούµε είναι ότι ο κλοιός της κρίσης στο παγκόσµιο χρηµατοπιστωτικό σύστηµα γίνεται ολοένα και ασφυκτικότερος για την ελληνική ναυτιλία. Πολλοί κάνουν λόγο για επικείµενη είσοδο του κλάδου σε µια φάση ύφεσης ανάλογη µε εκείνη της περιόδου της δεκαετίας του ’80 αλλά και πάλι δεν είναι σίγουροι, µπορεί να είναι χειρότερη ή µπορεί να είναι πιο ήπια. Ο λόγος είναι απλός, δεν πρόκειται για ναυτιλιακή κρίση αλλά για µια παγκόσµια κρίση η οποία δεν κάνει διακρίσεις.

Στον τραπεζικό αντίποδα βρίσκεται η ναυτασφαλιστή αγορά και ο συγκεκριµένος κλάδος έχει περιέλθει σε σοβαρότατη κρίση µε τις συνέπειες της ήδη να είναι ορατές στουςαγοραστές τέτοιων προϊόντων.

Το 2008 ήταν µια χρονιά στη οποία οι εφοπλιστές απόλαυσαν πραγµατικά χαµηλά ασφάλιστρα, για τους µη µυηµένους στα της αγοράς ναυτασφαλίσεων, ήταν η συνέχεια µιας 4ετίας κατά την οποία τα προσφερόµένα ασφάλιστρα έπεφταν συνεχώς. Όχι άδικα, αφού η τάση των δυτικών εφοπλιστών ήταν να απαλλαγούν από τα παλιά τους πλοία και να τα αντικαταστήσουν µε νεώτερα. Εύλογα λοιπόν ο ασφαλιστικός κίνδυνος µειωνόταν και άρα το κόστος ασφάλισης έπεφτε. Ταυτόχρονα, η ναυλαγορά εκινείτο σε υψηλούς ρυθµούς, προσφέροντας περισσότερα έσοδα στις πλοιοκτησίες και άρα ο προϋπολογισµός συντήρησης των πλοίων τους ήταν υψηλός.

Πράγµα που στην ουσία απέτρεπε την ύπαρξη απαιτήσεων έναντι των ασφαλιστών. Δηλαδή είχαµε λιγότερα claims.

Όλα λοιπόν συνηγορούσαν ότι ο ασφαλιστικός κίνδυνος µειωνόταν σηµαντικά. Ταυτόχρονα παραδοσιακά «ακριβές» ναυτασφαλιστικές αγορές, είδαν το «πάρτι» και θεώρησαν σωστό να µπουν και αυτές. Τι έκαναν λοιπόν; Άρχισαν να προσφέρουν πραγµατικά φτηνά ασφάλιστρα, για παράδειγµα νεόκτιστο πλοίο αξίας 60 εκατ. δολαρίων µπορεί να πλήρωνε και 60 χιλ. δολάρια ασφάλιστρα, για συµβόλαιο παντός κίνδυνου και µε µια απαλλαγή που δεν είναι άξια αναφοράς. 

Άρα µια απλή γρατζουνιά στο πλοίο θα µπορούσε να εξανεµίσει το ασφάλιστρο. Οι ναυτασφαλιστικες εταιρείες δεν νοιαζόντουσαν γι’ αυτό διότι ότι έχαναν από το ασφάλιστρο και από τον κίνδυνο που αναλάµβαναν το έπαιρναν πολλαπλάσια από τα επενδυµένα κεφάλαια τους. Κοινώς, έπαιρναν τα ασφάλιστρα, τα επένδυαν στις αγορές χρήµατος και απολάµβαναν τις υψηλές αποδόσεις. Διεύρυναν την πελατειακή τους βάση, νοµίζοντας ότι αυτή η συγκυρία θα κρατήσει για πάντα.

 Με τα ναύλα σε ελεύθερη πτώση οι αξίες των πλοίων θα υποχωρήσουν δραµατικά. Αυτό θα έχει σαν αποτέλεσµα την αντίστοιχη πτώση της ασφαλιστικής τους αξίας και άρα τη µείωση του ασφαλίστρου που θα πρέπει να πληρώνουν 

 Τα αποτελέσµατα όµως αυτού το αλόγιστου Underwriting άρχισαν να γίνονται ορατά πριν αρχίσει η µεγάλη κρίση. Οι παραγγελίες νεόκτιστων πλοίων είχαν φτάσει σε τέτοιο βαθµό που πλέον δεν υπήρχαν επισκευαστικές µονάδες, άρα όποιες αναλάµβαναν να κάνουν επισκευές χρέωναν κατά το δοκούν, τα κόστη των πρώτων υλών είχαν φτάσει σε δυσθεώρητα επίπεδα και δυστυχώς εκεί παραµένουν ακόµη και βεβαία οι χρόνοι αναµονής ήταν δυσβάστακτοι για τους πλοιοκτήτες. Το συµπέρασµα, τα claims παρότι ήταν λιγότερα σε συχνότητα ήταν όµως κατά πολύ ακριβότερα. Άρα όποια ωφέλεια και αν απολάµβαναν οι ασφαλιστές, αυτή γρήγορα εξαφανίστηκε λόγω του υψηλότερου κόστους ζηµιών.

Σ’ αυτό το ήδη διαµορφωµένο κλίµα ήρθε να προστεθεί και η χρηµατοπιστωτική κρίση και ειδικότερα τα προβλήµατα που προέκυψαν µε την AIG, ενός , αν όχι του µεγαλύτερου αλλά σίγουρα ενός από τους τρείς µεγαλύτερους ασφαλιστικούς οργανισµούς διεθνώς. Αυτό το γεγονός από µόνο του σηµατοδότησε την «νοµιµοποίηση» των όποιων αυξήσεων έπρεπε να αποδοθούν στους αγοραστές ασφαλιστικών προϊόντων.

Οι ναυτασφαλιστικές εταιρείες είναι αντασφαλισµένες σε κάποιες άλλες ασφαλιστικές εταιρείες και ως φυσικό επακόλουθο θα υποστούν και αυτές αυξήσεις τις οποίες θα πρέπει να τις µετακυλήσουν στους πελάτες τους. Η αγορά, λέει ότι για φέτος και µετά τις ανανεώσεις των αντασφαλιστικών συµβάσεων, θα κυµανθεί σε επίπεδα αυξήσεων 10% µε 20% . Αυτή η πρόβλεψη είναι σε επίπεδο µέσου όρου.

 Επίσης µετά τις εξελίξεις στην AIG η αντασφαλιστική χωρητικότητα/ επάρκεια στους marine underwriters έχει ήδη συρρικνωθεί στο ήµισυ. Γεγονός που καταδεικνύει ότι µπορεί οι αυξήσεις στα ασφάλιστρα θα κυµανθούν στα πιο πάνω επίπεδα.

Ασφαλιστές και ασφαλειοµεσίτες στην ναυτασφαλιστική αγορά για πλοίο και µηχανή Hull & Machinery, έχουν αρχίσει και επαναδιαπραγµατεύονται τις ασφαλιστικές αξίες των πλοίων.

Ο Παγκόσµιος στόλος πριν λίγο καιρό είχε µια αξία περίπου US$1,3 τρις, αυτή τη στιγµή που µιλάµε αυτή η αξία δεν υφίσταται.

 Ο παγκόσµιος στόλος είναι υπερασφαλισµένος, δίνοντας τροφή σε όλους εµάς τους ασφαλιστές να λέµε ότι είναι τέτοια η διαφορά της ασφαλιστικής αξίας των πλοίων έναντι της πραγµατικής, που πλέον προκύπτει ένας άλλος κίνδυνος, ο ηθικός κίνδυνος, ο αποκαλούµενος moral risk 

 Πριν λίγους µήνες, ένα capesize είχε µια εµπορική αξία 150 εκατ. και αυτή τη στιγµή µπορεί να κάνει 80 και 50εκατ., και αυτά τα χρήµατα θα τα πάρει ο πωλητής αν είναι τυχερός και υπάρχει αγοραστής βέβαια.Στις ναυτασφάλειες όµως το ύψος της αποζηµίωσης είναι προσυµφωνηµένο, άρα αυτός που αγόρασε το capesize

πριν λίγους µήνες στην περίπτωση που αυτό χαθεί θα εισπράξει ακριβώς αυτό το ποσό για το οποίο το ασφάλισε, που συνήθως αντιπροσωπεύει το 100% µε 125% της αξίας που το αγόρασε. Η αξία του πλοίου είναι σε άµεση συνάρτηση µε την κερδοφορία του και το scrap value του.

Το ερώτημα είναι τι γίνεται στις περιπτώσεις που η δανειοδότρια τράπεζα δεν επιτρέπει στον πλοιοκτήτη να ασφαλίσει το πλοίο του για λιγότερη αξία, διότι αν πράξει τούτο θα είναι αιτία διάρρηξης της δανειακής σύµβασης;

Εµείς ως ασφαλιστές από την άλλη δεν είµαστε διατεθειµένοι να αναλάβουµε ένα κίνδυνο που είναι υπερτιµηµένος, άρα δεν θα µπορούµε να παρέχουµε καλύψεις σε αυτά τα επίπεδα. Σ’ αυτό τον προβληµατισµό προσθέστε και το γεγονός ότι παρότι οι αξίες των πλοίων υποχωρούν, το κόστος επισκευής τους παραµένει υψηλότατο, οι δαπάνες για συντήρηση θα µειωθούν και οι αναζήτηση τρόπων να µειωθούν τα λειτουργικά έξοδα θα είναι επιβεβληµένη.

Όλα αυτά είναι ένας συνδυασµός που προµηνύει αύξηση των claims, διότι οι διαχρονικές στατιστικές δείχνουν ότι όταν τα ναύλα υποχωρούν οι ζηµίες αυξάνονται.

Και σαν να µην έφτανε αυτή η παγκόσµια κρίση, έχουµε και ένα νέο, τρόπος του λέγειν νέο, κίνδυνο για τον οποίο πρέπει να προφυλαχτούν οι εφοπλιστές. Την πειρατεία στα στενά του Aden .

Οι πειρατές της Σοµαλίας, ζουν το χρυσό τους αιώνα. Μόνο πέρυσι από λύτρα εισέπραξαν το ποσό των US$25 εκατ. και για φέτος υπολογίζεται ότι το σύνολο από λύτρα θα είναι γύρω στα US$150 εκατ.

Η Παγκόσµια κοινότητα δεν µπορεί να κάνει τίποτα προς το παρόν, ή δεν δείχνει διατεθειµένη να αναλάβει ουσιαστική δράση. Ο Συµµαχικός στόλος περιπολεί την περιοχή αλλά δεν επαρκεί για την πλήρη αστυνόµευση της περιοχής.

Την αναφορά στη πειρατεία δεν την κάνω τυχαία. Μια πειρατεία µπορεί να στοιχήσει σε έναν εφοπλιστή πάνω από US$2 εκατ., και µιλώ για τρέχουσες τιµές.

Το χειρότερο είναι ότι µια τέτοιου είδους περιπέτεια διαρκεί από 60 µε 90 ήµερες. Ανάλογα µε το ποσό γρήγορα ο εφοπλιστής επιθυµεί να επαναφέρει στην κατοχή του το πλοίο του.

Βεβαία εδώ θέλω να διαφοροποιήσω τη θέση του Hellenic Hull Mutual Plc., εδώ και 15 χρόνια που δραστηριοποιούµαστε στις ναυτασφαλίσεις Hull and Machinery δεν έχουµε αφήσει κανένα µέλος µας χωρίς υποστήριξη. Και η πειρατεία είναι ένα γεγονός ιδιαίτερα επαχθές, διότι απαιτεί από τον πλοιοκτήτη να έχει άµεσα διαθέσιµο ένα πολύ σηµαντικό ποσό σε ρευστό έτοιµο να πάει σε µια συµµορία Σοµαλών µε την προϋπόθεση ότι αυτοί οι κακοποιοί θα κρατήσουν την υπόσχεση τους ότι θα αφήσουν το πλοίο να φύγει. 

Σε τέτοιου είδους περιπτώσεις το Hellenic συνδράµει άµεσα και παρέχει ότι δυνατόν µέσον µπορεί να υπάρχει για την ταχύτερη απελευθέρωση του πλοίου. Αλλοίµονο άλλωστε αφού το Hellenic είναι ο µοναδικός παγκοσµίως ναυτασφαλιστικός φορέας που ασφαλίζει αποκλειστικά Έλληνες και Κύπριους εφοπλιστές. Ήδη αριθµούµε σχεδόν 1.000 ασφαλισµένα πλοία που εκπροσωπούνται από τουλάχιστον 150 πλοιοκτήτες.»